Introducere 

Companiile de transport intern și internațional au ca principal activ imobilizat flota de vehicule comerciale de transport. Există mai multe metode de finanțare a flotei: credit de investiții, leasing financiar și leasing operațional cu includerea serviciilor de management de flotă. Ultima soluție este și cea preferată, întrucât investitorul este în măsură să cunoască exact costul lunar per kilometru pe care îl are cu un vehicul comercial și, deci, poate calcula precis profitabilitatea pe unitate de transport, pe contract comercial.

Serviciile incluse în pachetul de finanțare acoperă revizia și service-ul vehiculului, schimbul de anvelope vară-iarnă, asigurarea CASCO și de răspundere civilă, costul reparațiilor neprevăzute și inclusiv acordarea unui vehicul la schimb când este necesar. De asemenea, se asigură recuperarea și revânzarea vehiculului la un preț dat, cunoscut, după o perioadă agreată de comun acord, de regulă 3-4 ani. Pentru toate aceste servicii, dar și pentru finanțarea propriu-zisă, firma de leasing operațional solicită plata unei sume fixe lunare per vehicul, similar unui abonament telefonic. Piața leasingului operațional în acest domeniu este în continuă creștere și tinde să înghită leasingul clasic financiar sau creditul de investiții.

Companiile au în permanență grijă ca flota să fie într-o stare bună de funcționare, cu un grad de depreciere mediu de sub 50%, având o politică permanentă de achiziție de vehicule noi și vânzare a vehiculelor uzate. Contractele comerciale de transport intern și internațional prevăd clauze clare referitoare la timpul maxim în care trebuie livrată marfa, penalitățile de întârziere, precum și clauzele dure de reziliere a contractului ca urmare a performării unui serviciu de slabă calitate. Marjele de preț din ce în ce mai înguste practicate de piață în acest domeniu obligă transportatorii să-și monitorizeze costurile la nivel de 1 EURO, întrucât transportul este un business de volum, cu marje operaționale de maxim 10-14%. Orice derapaj al costurilor, în condițiile unui grad de îndatorare la finanțatori în permanență ridicat, poate distruge întreaga afacere.

În bilanțul transportatorilor nu întâlnim stocuri.

Într-adevăr, aceasta este principala deosebire față de o firmă de distribuție de exemplu, faptul că transportatorul operează cu stocul altora. Lipsa stocurilor determină o lipsă a nevoii de finanțare a companiei prin linii de credit, ca urmare a unui necesar de finanțare scăzut; companiile din domeniul transporturilor care au linii de credit de valori ridicate (echivalentul a 2-3 luni de vânzări), cu siguranță au fie mari probleme cu încasările creanțelor, fie au o lipsă cronică de capitaluri proprii, ceea ce determină dezechilibre structurale grave în bilanț (fond de rulment negativ). Sau, mai simplu, firma a suferit o scădere bruscă a cifrei de afaceri, de peste 30%, a înregistrat concomitent pierderi din exploatare și pierderi nete și este susținută pe perfuzii de linia de credit pe care nu a putut-o diminua/rambursa.

Creanțele în acest domeniu trebuie să aibă o rotație de 30 zile, maxim 45 zile. Serviciul de transport, ca orice alt serviciu, trebuie plătit de beneficiar într-un timp limitat, decent. În general, în piață, serviciile sunt plătite la vedere sau în mai puțin de 30 zile (la finele lunii calendaristice), serviciul de transport nu face excepții. Atunci când în bilanț întâlnim rotații ale creanțelor spre 60 zile, este vorba, de regulă, de un client incert, care nu a plătit de peste 120 zile (și probabil nu va mai plăti vreodată), ceea ce denaturează rotația globală a creanțelor. Există, bineînțeles, și cazul tradiționalei firme din grup, o companie de talie mică sau mare față de care firma noastră oferă servicii de transport; fiind un serviciu prestat în cadrul aceluiași grup, acționarii pot decide să nu fie plătit o perioadă; astfel de decizii arbitrare, care sunt independente de sensul economic, prezintă riscuri majore pentru finanțator. Din acest motiv, întotdeauna în aceste cazuri, acordarea unei finanțări va fi condiționată de semnarea în calitate de co-debitor și co-împrumutat și de către celelalte firme din grup, aceștia răspunzând solidar în cazul unui default.

Capitalurile proprii de valori reduse: 10%-20%. Toate afacerile de transport au pornit de la un singur camion și s-au dezvoltat în timp. Marjele nete relativ mici din domeniu, permanenta nevoie de investiții în reînnoirea parcului de vehicule, precum și inevitabilul ciclu economic care aduce în perioada de criză clienți ce nu plătesc (pierderi) sau marje infime, determină ca acumularea capitalului în companie să se facă lent, pe parcursul a 5-10 ani. Dotarea relativ limitată cu capital propriu face ca aceste companii să aibă un grad de îndatorare ridicat în permanență, fapt ce va stârni de fiecare dată discuții la nivel de Comitet de Credit pentru luarea unei decizii de finanțare.

Odată cu creșterea mărimii companiei, la un anumit punct se va pune în discuție necesitatea dezvoltării unui centru logistic propriu. Orice firmă de transport are un sediu unde își desfășoară activitatea, însă toți acești investitori visează la un centru logistic construit conform particularităților business-ului lor, localizat în afara orașelor, dacă este posibil în apropierea unei autostrăzi. Acest lucru este absolut normal, însă un proiect demarat înainte de vreme, grăbit, de o firmă ce nu și-a consolidat încă sursele proprii de finanțare și care nu a atins o dimensiune apreciabilă și diversificată a portofoliului de contracte, poate îngenunchea întreaga afacere printr-o investiție de o asemenea anvergură. De ce? Pentru că un centru logistic de talie medie costă 5-7 MEUR, creditul solicitat va fi de cel puțin 4-6 MEUR, ceea ce va pune în sarcina companiei o datorie neproductivă greu de suportat. Da, se scad/elimină cheltuielile cu chiria, spațiul este personalizat conform nevoilor companiei, însă creșterea îndatorării va pune în pericol activitatea companiei pentru mai mulți ani la rând.

Datoriile către furnizori sunt relativ scăzute, rotația acestora este mai mică de 30 zile. Firmele mici de transport achită principalul lor cost, combustibilul, cu plata la vedere, spot. Companiile de talie mică și mare și-au negociat un termen de plată de 5-30 zile, însă nu mai mult. Rotații ale furnizorilor de 45-60 zile, ascund de regulă incapacitatea parțială a companiei de a-și plăti datoriile, în special salariile, ceea ce este un lucru grav din perspectiva unui finanțator.